HÀNG HẢI VIỆT NAM ĐỨNG NGOÀI NHIỀU CÔNG ƯỚC

VŨ ĐẶNG DƯƠNG

Sự chậm trễ gia nhập các công ước sẽ đặt những dấu hỏi của cộng đồng quốc tế lên không chỉ trình độ phát triển của ngành hàng hải Việt Nam, một đất nước có rất nhiều điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành, mà còn khiến dư luận thế giới tự hỏi Việt Nam quan tâm như thế nào và có khả năng xử lý đến đâu trong các vấn đề môi trường và sinh thái biển.

Từ một công ước

Sơn chống hà là loại sơn được sơn định kỳ lên vỏ ngoài tàu, để đảm bảo cho vỏ tàu không bị các sinh vật biển như các loại tảo và các loài động vật thân mềm, bám vào vỏ tàu, làm cho tàu bị giảm tốc độ và tăng mức hao tổn nhiên liệu. Ở buổi bình minh của ngành hàng hải, người ta dùng nước vôi và arsenic, một loại hóa chất rất độc cho mục đích này.

Về sau, nhờ thành tựu của cách mạng khoa học kỹ thuật, ngành hàng hải và ngành công nghiệp hóa chất đã phát triển mạnh mẽ, nhờ đó mà các nhà khoa học đã tìm ra các hợp chất hữu cơ khác hiệu quả hơn để bổ sung cho các loại hóa chất truyền thống. Trong thành phần các loại sơn chống hà mới có một số kim loại như kẽm, đồng, chì, thủy ngân và các hóa chất như tributyl tin (TBT), tributyl tin chloride (TBTCl).

Điều đáng nói là đây vẫn là các hóa chất rất độc ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường sinh thái biển, TBT đã được chứng minh là làm biến dạng hàu, trai sò và thay đổi giới tính các loài ốc biển.

Một số nhà nghiên cứu chứng minh rằng có sự liên hệ giữa việc cá heo chết lần lượt ở vùng bờ biển Nhật Bản và Mỹ với hàm lượng TBT ở các khu vực này cao hơn hẳn ở các khu vực tương tự. Các nước EU đã cấm sử dụng các loại hóa chất này từ 20 năm trước.

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã thông qua Công ước quốc tế về kiểm soát các hệ thống chống hà độc hại trên tàu biển (Antifouling System Convention – AFS) vào tháng 10-2001.

Công ước này đã chính thức có hiệu lực từ ngày 17-9-2008. Theo nội dung Công ước, các nước thành viên IMO phải cấm hoặc hạn chế việc dùng hệ thống chống hà có hại trên các tàu mang cờ cũng như các tàu không mang cờ nước mình nhưng hoạt động trên vùng biển thuộc quyền kiểm soát của mình và tất cả những tàu vào cảng, cơ sở sửa chữa hoặc các cảng ngoài khơi của mình. Tính đến nay, đã có 36 quốc gia thành viên IMO gia nhập và phê chuẩn công ước này.

Tuy nhiên, trong số 36 quốc gia đó, không có Việt Nam. Cũng cần nói thêm rằng, mặc dù số thành viên của IMO lên đến 169, nhưng 36 quốc gia đã ký gia nhập công ước AFS lại chiếm đến 62,74% dung tải đội tàu thế giới. Có thể hiểu rằng các quốc gia đã gia nhập công ước là các quốc gia có ngành hàng hải phát triển mạnh và ý thức được tầm quan trọng của vấn đề bảo vệ môi trường sinh thái đại dương, hoặc đó là các quốc gia có chiến lược thu hút các chủ tàu đăng ký mang cờ quốc tịch nước mình như Liberia, Panama, Sierra Leone. Rất tiếc là Việt Nam không nằm trong số các quốc gia này.

Đến… nhiều công ước khác

Vấn đề ở trên có lẽ cũng không gây quá nhiều ngạc nhiên, vì kể từ khi tham gia vào Công ước CLC 92 (Công ước về trách nhiệm dân sự đối với tổn thất do ô nhiễm dầu) đến nay, Việt Nam vẫn chưa tham gia ký kết bất kỳ một công ước nào của IMO liên quan đến trách nhiệm và các hành động cần thiết trong việc bảo vệ môi trường hàng hải.

Thậm chí, với Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu MARPOL 73/78, là công ước quốc tế chính về phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu, bao gồm các quy định nhằm phòng ngừa và giảm thiểu ô nhiễm do dầu, hàng hóa, rác thải, nước thải và khí thải từ tàu, Việt Nam cũng chỉ mới tham gia đến Phụ lục I/II (mang tính bắt buộc), vắng bóng hoàn toàn trong các phụ lục III-VI (mang tính tự nguyện).

Bảng đánh giá thành tích đội tàu các quốc gia năm 2008 (Flag State Performance Table 2008) còn chỉ ra là Việt Nam chưa ký kết gia nhập Công ước lao động hàng hải (ILO 147) quy định những tiêu chuẩn tối thiểu cho tàu thuyền thương mại, chú trọng đến việc bảo vệ quyền lợi cho thuyền viên trên tàu, tuy nhiên người viết được biết Hiệp hội chủ tàu Việt Nam (VSA) đã có những bước chuẩn bị tích cực cho việc gia nhập công ước này. Rất mong các bên liên quan sẽ sớm thúc đẩy việc gia nhập công ước, vì đây là một công ước quan trọng đánh giá năng lực hàng hải của các nước phát triển ngành này.

Những hệ quả

Việc Việt Nam chưa gia nhập đầy đủ các công ước hàng hải về môi trường, mà Công ước AFS chỉ là một ví dụ, sẽ tiếp tục ảnh hưởng lên đội tàu Việt Nam ở chỗ, lực lượng an ninh chính quyền cảng (Port State Control) sẽ dễ “hỏi thăm” các tàu treo cờ Việt Nam hơn nữa, khi mà các tàu này vốn dĩ đã bị để ý rất kỹ khi cập cảng làm hàng ở các cảng quốc tế thời gian gần đây.

Cũng từ đó, việc tiếp tục chậm trễ trong việc gia nhập các công ước còn làm giảm mức độ cạnh tranh của việc đăng ký tàu mang cờ Việt Nam, vì nếu các tàu mang cờ Việt Nam dễ bị giữ lại ở các cảng nước ngoài, thì lịch chạy tàu, chi phí neo đậu, chi phí khai thác của tàu đó sẽ bị ảnh hưởng, các đơn vị khai thác tàu không hề muốn điều đó. Không biết có phải là vì nhận thấy được điều này hay không mà tại Triển lãm Hàng hải Việt Nam 2009 vừa diễn ra cuối tháng 2 vừa qua, chính quyền Sierra Leone, một nước nhỏ ở Tây Phi, chuyên cung cấp dịch vụ đăng ký quốc tịch tàu đã thuê hẳn một gian triển lãm để giới thiệu dịch vụ của họ.

Trên hết, cứu cánh của các công ước mà IMO đưa ra là góp phần xây dựng ngành hàng hải ngày một an toàn, hiệu quả và hạn chế các ảnh hưởng của hoạt động tàu thuyền lên môi trường, sinh thái, chứ không phải là để bắt bí các chủ tàu. Sự chậm trễ gia nhập các công ước sẽ đặt những dấu hỏi của cộng đồng quốc tế lên không chỉ trình độ phát triển của ngành hàng hải Việt Nam, một đất nước có rất nhiều điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành, mà còn khiến dư luận thế giới tự hỏi Việt Nam quan tâm như thế nào và có khả năng xử lý đến đâu trong các vấn đề môi trường và sinh thái biển.

Gia nhập các công ước hàng hải quốc tế sẽ tạo ra những lực đẩy nội tại buộc ngành hàng hải Việt Nam phải vận động mạnh mẽ hơn để đạt đến trình độ của các nước phát triển trong ngành, và cũng đồng thời góp phần xây dựng một hình ảnh Việt Nam tích cực hơn trong công cuộc bảo vệ môi trường biển. Vẫn biết rằng trách nhiệm chính trong việc gia nhập các công ước là của Cục Hàng hải Việt Nam, nhưng đây rõ ràng không phải là vấn đề đơn giản và có thể xử lý đơn phương, các bên liên quan và chịu ảnh hưởng khác như cục đăng kiểm, các chủ tàu, các cảng biển, các cơ sở đào tạo và huấn luyện, xưởng đóng tàu, các hiệp hội chuyên ngành.. cũng cần có những bước chuẩn bị thích hợp cũng như sự hỗ trợ lẫn nhau để đưa việc tham gia và thực thi các công ước đạt được hiệu quả mong muốn.

SOURCE: THỜI BÁO KINH TẾ SÀI GÒN

Trích dẫn từ: http://www.thesaigontimes.vn/Home/doanhnghiep/phapluat/16351/

Advertisements

Gửi phản hồi

%d bloggers like this: