CẠNH TRANH HÀNG KHÔNG

ANH MINH

Chống độc quyền không còn là vấn đề kiêng kị. Nhưng câu chuyện của ngành hàng không cho thấy việc đi tới một thị trường cạnh tranh đúng nghĩa quả không hề đơn giản. Quá nhiều sóng gió ập đến với các hãng bay mới, khiến yếu tố cạnh tranh trên thị trường hàng không nội địa mới manh nha được vài năm có nguy cơ lại quay về thời kỳ một "đại gia" với "một chợ"?

Người ta nói rằng thị trường hàng không Việt Nam là một bức tranh hai mặt tương phản nhau, trong khi "đại gia" Vietnam Airlines (VNA) đang kiêu hãnh sải rộng cánh trên bầu trời trong nước và quốc tế, thì các hãng khác vẫn cứ trật vật với những pha cất cánh hụt hơi trên đường băng.

Sẽ không có gì để nói nếu gần đây liên tiếp các thông tin không mấy tốt lành từ Indochina Airlines (ICA), Vietjet và cả Jetstar Pacific (JPA)… đến với người tiêu dùng, như báo hiệu bước thụt lùi của ngành hàng không nội địa. Chỉ trong 1 tuần, hành khách của cả JPA và ICA lần lượt chuyển sang các chuyến bay của VNA. VNA sẽ tạm thời hết đối thủ và thị trường hàng không nội địa sẽ quay lại điểm xuất phát, gần như không còn tính cạnh tranh.

Theo lý thuyết thì chỉ cần từ 2 nhà cung cấp và một số điều kiện cơ bản về năng lực là đã có thể tạo nên một thị trường cạnh tranh lành mạnh. Điều này có vẻ không đúng lắm, bởi thị trường hàng không Việt Nam đang có tới 7 hãng hàng không cùng cạnh tranh, nhưng thực tế thì vẫn chưa thể cung cấp được những "món hàng ngon lành". Như vậy, không phải cứ nhiều doanh nghiệp tham gia là thị trường hàng không có khả năng cạnh tranh, bởi ngoại trừ VNA và JPA đang làm chủ thị trường, Vasco thực ra là thành viên trực thuộc VNA, VietAir mới được manh nha, còn lại Indochina Airlines, Vietjet Air và Mekong Air đều như những chú chim non chưa mọc đủ lông cánh.

Các chuyên gia đánh giá, về bản chất, tính độc quyền chưa bao giờ hết chi phối thị trường hàng không, mặc dù liên tục có sự góp mặt của các hãng hàng không mới. Yếu tố cạnh tranh mới manh nha chưa thể đủ mạnh nên dễ dàng bị bóp nghẹn vì các hãng mới thành lập còn bộn bề khó khăn.

Bài học cạnh tranh đầu tiên?

Có đến 1.001 lý do, nhưng đều không phải khó khăn về thị trường. Báo động nhất là Indochina Airlines, số phận của nó đang bị đếm ngược từng ngày, nợ chồng chất nợ đã lên tới trên 30 tỉ VNĐ, hãng phải trả cho đối tác chiếc máy bay duy nhất và tạm ngừng hoạt động… Kế đến là Vietjet Air và Mekong Air đang đua nhau trong chặng "nước rút" xin chứng chỉ nhà khai thác máy bay (AOC). Vì cứ chiểu theo Luật, sau 2 năm được cấp phép gia nhập thị trường, mà không được cấp AOC thì lập tức bị "out" ngay.

Cuối năm ngoái, JPA đã thực sự trở thành "đối trọng" của VNA khi chiếm tới 50% năng lực khai thác thị trường vào mùa cao điểm. Những tưởng JPA đã yên bề để trưởng thành, thì lại vướng phải nghi vấn sử dụng máy bay không an toàn, rồi đến bê bối tài chính, rồi lại yêu cầu thay đổi nhãn hiệu do quá giống với hình ảnh của Jetstar Airway. Thời gian phải "thay tên đổi họ" như đuổi sau lưng, bởi quyết định tiếp tục bay hay trở thành "Sorry Airlines" sẽ có trong tháng 10 tới.

VNA tuy mới chỉ là cỡ nhỏ trong làng vận tải hàng không quốc tế, đứng thứ 85 thế giới. Nhưng nếu đem VNA so sánh với bất cứ hãng hàng không nội địa nào khác thì đều có vẻ kệch cỡm. Dù muốn hay không thì VNA đang đứng ở vị thế một hãng hàng không quốc gia, ngoài tiềm lực lớn, dày dạn kinh nghiệm, VNA còn nhận được sự hậu thuẫn về vốn, chế độ và chính sách hỗ trợ khi gặp khó… Nhiều ý kiến cho rằng, các hãng hàng không mới khó có thể cạnh tranh bình đẳng với VNA và sẽ nhanh chóng "chết yểu" nếu như hãng này sử dụng triệt để các lợi thế, bởi vì VNA đang là người chi phối thị trường với thị phần khoảng 70%.

Nhưng dù là đúng như thế, thì thực tế vẫn cho thấy dù chưa đủ lực để làm mưa làm gió thì các hãng nho nhỏ mà đầu đàn là JPA phần nào đã làm thay đổi bộ mặt thị trường hàng không Việt Nam. Một mặt bằng giá mới theo hướng có lợi cho khách hàng đã được lập. Chưa bao giờ người đi máy bay đã có nhiều hơn một sự lựa chọn và đã bắt đầu có quyền được cân nhắc, đòi hỏi. Từ khi JPA hoạt động theo mô hình hãng hàng không giá rẻ, VNA cũng phải linh hoạt đưa ra các mức giá khác nhau trên cùng một đường bay. Nhiều khi, ở dòng vé giá trung bình và thấp, khách còn mua được rẻ hơn của JPA. Bởi vậy, trong cuộc đua dù không cân sức này, nếu các hãng chịu thua thì thất bại lớn nhất thuộc về người tiêu dùng, chứ không chỉ các hãng hàng không.

Tất nhiên, "khốc liệt" chính là đặc thù của kinh doanh hàng không. Ngay cả khi các hãng non trẻ đều tự biết "phận", tránh đối đầu với VNA, thì cuộc cạnh tranh vẫn không thể dễ dàng và khó thoát được sự ảnh hưởng của VNA. Từ đầu năm đến nay, vận chuyển hành khách của JPA tăng 30%, hệ số sử dụng ghế của một hãng mới như ICA cũng đạt mức rất cao là 80% nhưng thu vẫn không đủ chi do các cuộc đua giảm giá vé, thậm chí bán vé dưới giá thành diễn ra liên tiếp.

Trong cuộc đua giá, có vẻ như các hãng đều lép vế trước VNA do yếu hơn về năng lực tài chính và non kém hơn về kinh nghiệm. Chính một quan chức của VNA cũng phải thừa nhận, có sự cạnh tranh không lành mạnh, vì bản thân VNA cũng bị lỗ với các chặng bay trong nước.

“Ngư ông đắc lợi"

Trong khi các hãng hàng không nội còn bận đối phó với nhau, các hãng nhỏ hơn còn vật vã với thương hiệu, thì các hãng hàng không ngoại đã không thể bỏ qua một cơ hội hiếm có. Theo tính toán thì các hãng hàng không ít vốn khó có thể tồn tại, nhưng họ vẫn có một cách để có lãi, đó là "bán mình" cho nước ngoài. Bằng chứng là năm 2004, Pacific Airlines có vốn âm cỡ 300 tỷ VNĐ những vẫn được định giá tới 150 triệu USD khi bán cổ phần cho Qantas (Australia) để trở thành JPA ngày nay.

Liên tục những lá đơn xếp hàng xin thành lập liên doanh vận tải hàng không được gửi tới Việt Nam. Vậy ý đồ của họ là gì? Chỉ có một câu trả lời, đó là Nghị định 76 ngày 9/5/2007 của Chính phủ, cho phép nước ngoài đầu tư vào doanh nghiệp hàng không Việt Nam lên tới 49%. Đây là tỉ lệ quá hấp dẫn với các hãng nước ngoài đang "đói" thị trường, sẵn sàng "thả con săn sắt để bắt con cá rô", bỏ tiền quảng bá hình ảnh để gom khách từ "ngõ ngách" của Việt Nam cho mạng đường bay quốc tế của họ. Hơn thế, không nhiều quốc gia cho phép nước ngoài tham gia mạng lưới hàng không nội địa, nhất là một thị trường màu mỡ như Việt Nam.

Trong cuộc cạnh tranh quốc tế này, các hãng hàng không Việt Nam tỏ ra yếu thế đủ đường. Có thể lấy ngay trường hợp JPA và VNA làm ví dụ, mới chỉ đưa ra vài chiếc máy bay cũ, nhưng qua thực tế thì ngay cả VNA cũng phải chật vật với các chiêu cạnh tranh của JPA. Công ty mẹ Qantas với tiềm lực, tiếng tăm gấp 10 lần VNA chi tiền "khủng" để JPA bán vé giá "không tưởng" và mở rộng các dịch vụ mặt đất… Có vẻ mục đích của JPA là quảng bá thương hiệu xuyên châu Á, gom khách cho mạng quốc tế của Qantas chứ không phải nhằm vào lời lãi trực tiếp. Vì thế cái mà JPA được hưởng thụ không phụ thuộc vào kết quả sản xuất kinh doanh đầy thua lỗ của mình.

Thị trường hàng không đã thực sự mở, các hãng hàng không Việt Nam dù lớn dù nhỏ cũng đã cảm nhận được sức ép cạnh tranh trên thị trường. VNA chắc chưa thể quên các “chiêu độc” của Tiger Airway, Thai Air Asia, Air France… Lúc đó giá vé khuyến mại của VNA đã rẻ hơn, các điều kiện còn thông thoáng và dễ chịu hơn, chất lượng dịch vụ tốt hơn nhưng khách hàng vẫn đi tìm hàng không giá rẻ. Đây có thể xem như một thành công trong khâu tiếp thị của loại hình này khiến VNA phải nhìn lại mình.

Một tin không biết là nên vui hay buồn, khi VietJet Air chính thức bán lại 30% vốn cho Tập đoàn hàng không giá rẻ lớn nhất châu Á – AirAsia. Miếng bánh thị phần hàng không nội địa thời gian tới sẽ thêm giằng co quyết liệt. Như đã cảm thấy hơi thở gấp gáp phía sau của các đối thủ cả ở trong và ngoài nước, "đại gia" VNA dù tuyên bố vẫn hoạt động theo mô hình hàng không truyền thống nhưng cũng đã phải tung ra nhiều chiêu để thu hút hành khách. VNA cũng đã ký biên bản ghi nhớ với Airbus, Boeing mua hàng chục máy bay mới để hiện đại hóa đội ngũ, nâng cao chất lượng phục vụ cũng như mở đường bay mới.

Cuộc cạnh tranh "không gian" chắc chắn sẽ còn sôi động hơn nữa và hứa hẹn những pha bứt phá ngoạn mục. Đến lúc đó, việc đi lại bằng máy bay chắc chắn sẽ thuận lợi hơn nhiều và hành khách sẽ thực sự trở thành "thượng đế".

Châu chấu đá được xe

Trong khi ở Mỹ hay Châu Âu, các hãng hàng không mời chào vé bay rẻ tiền tăng trưởng mạnh mẽ, còn các hãng thuộc diện "đại gia" lâu nay khủng hoảng nghiêm trọng, thì ở châu á, cuộc cạnh tranh mới chỉ bắt đầu với những phương thức và triết lý cạnh tranh rất "Á Đông".

Khi mà mặt bằng thu nhập của người dân chưa cao, chiêu thức giá rẻ thực sự có đất sống. Châu Á đang được đánh giá là nơi bùng nổ các kiểu cạnh tranh hàng không, không kể lớn hay bé, có tên tuổi hay không tên tuổi. Các hãng hàng không quốc gia Ấn Độ, hay Trung Quốc đã buộc phải "chiến đấu" với các hãng chẳng có tên tuổi. Giá cả trở thành một trong những vũ khí lợi hại… rẻ hơn, rẻ hơn, rẻ hơn nữa… Rẻ đến nỗi mà khách hàng cũng khó có thể tưởng tượng người ta đã làm thế nào để bay với chỉ chừng ấy tiền. Ấy thế mà, có tới 15 hãng hàng không giá rẻ đã ra đời và phát triển tốt tại châu Á-Thái Bình Dương chỉ trong vòng 3 năm qua, làm tăng sức nóng cạnh tranh đối với các hãng hàng không lâu đời.

Không biết VNA có thể bình tĩnh được nữa không. Còn đại diện của JPA thì khẳng định rằng: "Trong cạnh tranh, khi tôi đưa ra một chương trình khuyến mại, đương nhiên doanh nghiệp cùng lĩnh vực, không thể ngồi yên được". Giống như trước kia, khi mạng di động có thêm Viettel, Vietnam Mobile… Và hàng không cũng thế thôi. Bầu trời sẽ ngày càng “nóng”!

Ý KIẾN

Ông Lại Xuân Thanh -Cục phó Cục Hàng không Việt Nam:

Cho phép đầu tư nước ngoài vào một hãng hàng không là một chính sách lớn, một chính sách mở. Nếu không thì sẽ khó nghĩ đến việc có một hãng hàng không nào đủ lớn để cạnh tranh trở lại với VNA hoặc các hãng hàng không nước ngoài.

Ông Lê Song Lai, Tổng giám đốc Jetstar Pacific:

Trong điều kiện VN có dân số đông, mức sống của người dân ngày càng được cải thiện, thì nhu cầu đi lại của người dân ngày càng lớn. Và số lượng hàng không nhiều hay ít phụ thuộc vào năng lực triển khai của các hãng. Số lượng các hãng không lớn, nhưng có thể đội bay nhiều thì không nhất thiết phải có nhiều hãng mà quy mô lại nhỏ. Ở đây, chất lượng quan trọng hơn số lượng. Theo tôi không nên ấn định một số lượng cụ thể các hãng hàng không trong thị trường.

Ông Ngô Trí Long, nguyên Phó viện trưởng nghiên cứu thị trường, giá cả (Bộ Tài chính):

Để giảm bớt độc quyền trong kinh doanh hàng không, thì càng có thêm nhiều doanh nghiệp tham gia càng tốt. Cạnh tranh gia tăng, người dân có thêm cơ hội đi lại bằng máy bay với giá rẻ hơn, thời gian đi lại cũng linh hoạt hơn.

Kinh doanh hàng không đòi hỏi nguồn tài chính rất lớn, năng lực quản lý cao, nghiệp vụ chắc chắn. Do vậy, Nhà nước cần có cơ chế thông thoáng, để khuyến khích sự tham gia nhiều hơn của các nhà đầu tư nước ngoài. Có như vậy, thị trường hàng không mới nhanh chóng "cất cánh", giúp khách hàng thêm nhiều cơ hội lựa chọn hợp lý.

Ông Nguyễn Thượng Hoàng Hải – Trưởng ban tiếp thị và bán sản phẩm, Vietnam Airlines:

Nếu mức cạnh tranh quá mạnh, các hãng cạnh tranh với nhau quá mạnh về giá thì các hãng lại thua lỗ, lại tiết kiệm chi phí và làm tất cả các công việc có thể ảnh hưởng đến an toàn hàng không. Cho nên, để duy trì cạnh tranh thì VNA cũng ủng hộ và cho đấy là cần thiết, nhưng ở mức độ nào, quy mô làm sao thì tôi cho rằng, các cơ quan quản lý phải tính để đảm bảo an toàn và lành mạnh cho thị trường hàng không Việt Nam.

SOURCE: THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM

Trích dẫn từ: http://tgvn.com.vn/Item/VN/BAICHU/2010/8/7AF7E922B67323B7/

Advertisements

One Response

  1. từ khi luât cạnh tranh ra đời,chỉ có 3 vụ việc hạn chế cạnh tranh và 32 vụ việc cạnh tranh không lành mạnh,sau từng đó năm thì cơ quan tiến hành tố tụng cạnh tranh chỉ giái quyết số lượng công việc đó thôi,và quyền lực kinh tế hành chính đang chi phối thị trường việt nam trên khắp tất cả các lĩnh vực ,thử hỏi nếu chính trị ,kinh tế,luật pháp đều cùng 1 trục toạ độ của 1 ông chủ thì thị trường sẽ đi tới đâu

Gửi phản hồi

%d bloggers like this: